名古屋飛ばし, by Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki?curid=134877 / CC BY SA 3.0
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名古屋飛ばし
名古屋飛ばし（なごやとばし）とは、日本の本州での三大都市圏で行われているイベントの開催や鉄道列車の停車、有名チェーン店の進出が、愛知県名古屋市およびその周辺地域（中京圏）で行われないことを示す俗語を指す。
1980年代半ばの歌手のマドンナやマイケル・ジャクソンの来日時など、それまで大きなイベントやコンサートで名古屋公演が実施されなかったことが度々あったが、1992年（平成4年）に東海道新幹線のぞみ301号の名古屋駅通過が「名古屋飛ばし」として大きくクローズアップされた。
「名古屋飛ばし」が大きな話題となった端緒は、1992年（平成4年）3月14日に東海旅客鉄道（JR東海）が東海道新幹線で運転を開始した「のぞみ」の1日2往復のうち、下りの一番列車（「のぞみ301号」）で新横浜駅に停車して名古屋駅と京都駅を通過するダイヤが組まれることが、1991年（平成3年）11月に報じられたことである。
ただし京都駅の場合は、かつて東海道新幹線の建設計画時点で京都駅自体を経由しない案に対する一悶着（鉄道と政治#京都駅を参照）と比較すると、将来的に全ての「のぞみ」が通過することへの不安は覗かせたものの、京都観光への影響が殆ど無い早朝の1本のみということで、実際には京都府及び京都市周辺の官民双方から、反発の声や抗議の動きは殆ど見られなかった。新横浜駅を停車駅とした理由は、同駅周辺の乗客が早朝帯に東京駅方面へ出るのが難しかったためである。
「のぞみ301号」は、東京都区内・横浜市周辺のビジネス・出張利用客が早朝に出発して、大阪市内近辺のオフィスへの出社時刻に間に合うように設定された。しかし、当時は夜間の保線工事の後、地盤を固めるために、早朝の数本の列車については減速運転をしなければならない事情を抱えていたうえ、新大阪駅から大阪都心部までは距離がある。
そのため、「のぞみ301号」を新横浜・名古屋・京都の各駅に停車させると、登場当時の「のぞみ」の売り文句であった「東京 – 新大阪間2時間半運転」が不可能となり、朝の会議に間に合わなくなる恐れがあるため、苦肉の策として名古屋・京都両駅を通過させることで対応しようとしたのである。新大阪着8:30であれば「9:00の会議に間に合う」とアピールできるが、「名古屋着7:40」では、逆に早すぎてビジネスマンへのPR材料には余りならない。
また当時の「のぞみ」は、東京 – 新大阪間のみの運転であり、名古屋駅から山陽新幹線（西日本旅客鉄道）沿線（岡山・広島・博多方面）へ向かう利用者にとっても、スピードアップのメリットはあまり無かった。従って「のぞみ301号」が名古屋駅を通過しても、当時の状況では利用者にさほど不便を強いるものではなかった。逆に、同時に設定された他の「のぞみ」は、当時の最速「ひかり」と同じく名古屋・京都両駅に停車して新横浜駅は通過であった。
ダイヤ検討の会議で、営業本部の提案したこの名古屋、京都両駅通過案と「早朝に名古屋発で西に向かう『ひかり』がある。利用客に実害はない」と、合理性を強調する意見に対し、JR東海社長（当時）の須田寛は「地元の反発はあるかもしれないが、丁寧に説明すれば分かってもらえる」と了承した。同年の夏場にはダイヤが固まった。JR東海は、名古屋駅と京都駅を利用する顧客には、前後の列車を使用してもらうことで、極力不便を与えないような配慮を講じることにしていた。
ところが、須田が地元に根回しを始める前に、1991年（平成3年）11月2日、この方針が（前記の事情を無視して、通過するという話だけが）明らかになると、愛知県、特に名古屋市を筆頭に尾張地方の政財界から激しい反発が続出し、中日新聞など地元メディアも「名古屋飛ばし」として批判的な報道を行い、一カ月の間に国会議員や地方議員、知事、市長、財界団体や主要企業のトップら百人近くが、JR東海に足を運んだ。
議員たちは超党派で議員連盟（議連）を作り、ダイヤ変更を求める動きを見せる。須田は「ダイヤは精緻に編成してあり、修正は利かない。議連ができたら困る」と焦りを隠さなかった。中日新聞のコラム「中日春秋」や大学教授などのコラム・社説・読者投稿欄などでも反応があった。
当時愛知県知事だった鈴木礼治は、JR東海の方針に対し「通過して結構だとは言えんわな」とやんわり指摘した。また、中部経済連合会の幹部は「本社のある所（中村区）に止まらないのはどう…
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